Nachrichten über Containertransport

14.Nov 2006

Hamburg/Wien. T-Shirts aus China, Spielzeug aus Taiwan, Weinflaschen aus Australien – alles kommt übers Meer. Rund 95 Prozent des internationalen Warenverkehrs werden inzwischen über Schiffe abgewickelt. Das weltweite Ladungsaufkommen betrug allein im Jahr 2005 rund 7, 2 Milliarden Tonnen.

"Die Container-Schifffahrt ist das Rückgrat der Globalisierung", meint Jan Hagemann, Managing Director bei Lloyd Fonds, einer Hamburger Fondsgesellschaft für Industrieschiffe. Nur durch die Schifffahrt wurde es möglich, die Arbeitsprozesse auf der ganzen Welt zu verteilen. Durch die stark gefallenen Transportkosten konnte Asien zur Fabrik der Welt aufsteigen. Nunmehr ist es egal, wie weit die Konsumenten und die Produktionsstätten auseinander lagen. "Kupfer aus Chile kommt nach Argentinien, wird dort zu Kupferdraht und in Taiwan wird das zu einem Bestandteil für Nähmaschinen", erläutert Hagemann eine der üblichen Schiffsrouten.

Weltwirtschaft hängt am Tau der Schiffe
"Ein Prozent Wachstum der Weltwirtschaft bedeutet zwei bis drei Prozent Steigerung des Übersee-Verkehrsaufkommens", sagt Stefan Krauter, der Chef des österreichischen Logistikers cargo partner. Die zunehmende globale Arbeitsteilung treibe diese Entwicklung voran. Der chinesische Außenhandel habe in den vergangenen drei Jahren eine Zuwachsrate von jährlich mindestens 25 Prozent gehabt. "Das sind fast alles Container-Transporte", betont Krauter. Die Seefracht aus Fernost werde noch lange zweistellig pro Jahr wachsen.
Denn Indien sei der nächste aufwachende Gigant und China industrialisiere nach dem Osten nun auch den Westen des Landes. Steigende Exporte Asiens seien damit vorprogrammiert. "Diese Entwicklung lässt sich nicht einmal durch die Piraten stoppen", die noch immer die Meere befahren, urteilt Hagemann. Nur für die Versicherungen sind die Seeräuber ein Problem.

Piraten: Angriffe auf Schiffe in Südostasien
In der Straße von Malakka in Südostasien etwa ereignet sich ein Überfall pro Tag. "Die schmieren die Hafenleute und wissen genau, welcher Container der mit den Mikrochips ist", erzählt Hagemann. Auch die Gewässer westlich von Afrika gelten als besonders gefährlich. Doch das bleibt eine Randnotiz im Weltwirtschaftsgeschehen – bei der Menge an transportierten Gütern und Schiffen. Laut dem deutschen Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) gab es im Jänner 2005 weltweit rund 3220 Container-Schiffe – Tendenz weiter steigend. Im Jänner 2006 waren es bereits 3700. Die Zahl der Schiffe hat sich gegenüber 1995 (1590 Schiffe) mehr als verdoppelt.
Mark Page, Forschungsdirektor des englischen Beratungsunternehmens Drewry, das sich auf Schifffahrt spezialisiert hat, schätzt, dass der Container-Verkehr 2005 rund 116 Millionen TEU ausgemacht hat. Ein TEU ist eine spezielle Maßeinheit in der Container-Schifffahrt, und umfasst ein Volumen von etwa 25 Kubikmeter (siehe Kasten). Ein mittleres Container-Schiff umfasst 2000 TEU. Ein Zug mit demselben Volumen wäre 90 Kilometer lang. Doch anders als die Schiene kostet der Transport zu Wasser fast nichts – wenn man ihn auf die einzelnen Waren umlegt. Zum Beispiel sind die Kosten für den Transport von einem Liter Wein aus Neuseeland mittlerweile ungefähr gleich hoch wie für den Transport von einem Liter Wein aus dem Inland.

Neben den Konsumpreisen verändern Container auch die gesamte Wirtschaftsgeografie. Häfen, die auf die neue Logistik setzten, wie etwa Newark in den USA und Felixstowe in Großbritannien, stiegen auf. Traditionell wichtige Häfen, wie New York und London, die sich dem Container verschlossen oder keinen Platz für den Bau von Terminals hatten, wurden abgehängt. In Europa ist nach Rotterdam nun Hamburg der größte Container-Hafen, der zugleich als Endhafen für den Kontinent fungiert.

Doch nicht nur die Seefahrt, auch die Schiffe expandieren. Früher waren 8000 Container pro Schiff viel. Jetzt ist man laut Krauter von cargo partner schon bei 13.000 Containern. Das führe zu verstopften Häfen. Es gebe daher den Trend, dass sich große Reedereien finanziell an Hafenanlagen beteiligten, um die richtige Infrastruktur für große Containerschiffe zu garantieren, so Krauter.