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INTERNATIONALE AUSLEGUNGSREGELN DER HANDELSBEGRIFFE
INCOTERMS 2000
1. Zweck und Umfang der Incoterms
Zweck der Incoterms ist es, internationale Regeln zur Auslegung der hauptsächlich verwendeten Vertragsformeln in Außenhandelsverträgen aufzustellen. Es werden dadurch Unsicherheiten, die durch die unterschiedliche Auslegung solcher Klauseln in den verschiedenen Ländern entstehen, vermieden oder zumindest erheblich eingeschränkt.
Häufig sind den Vertragspartnern die unterschiedlichen Handelsgewohnheiten in ihren jeweiligen Ländern nicht bewußt. Hieraus können Mißverständnisse, Auseinandersetzungen sowie Gerichtsverfahren mit dem damit verbundenen großen Aufwand an Zeit und Kosten entstehen. Um zur Lösung dieser Probleme beizutragen, hat die Internationale Handelskammer erstmals im Jahre 1936 internationale Regeln zur Auslegung von handelsüblichen Vertragsformeln herausgegeben. Diese Regeln wurden unter dem Namen „Incoterms 1936“ bekannt. Ergänzungen und zusätzliche Klauseln wurden 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 und als jetzige Neufassung im Jahre 2000 veröffentlicht, um die Regeln der jeweiligen internationalen Handelspraxis anzupassen.
Es ist zu beachten, daß die Incoterms sich auf die Rechte und Pflichten der Vertragspartner eines Kaufvertrages im Hinblick auf die Lieferung von Ware beschränken, deren Verkauf abgeschlossen ist (im Sinne von beweglicher Ware und nicht von körperlich nicht greifbarer Ware wie Computersoftware).
Zwei Mißverständnisse treten in Bezug auf die Incoterms häufig in Erscheinung. Zum einen wird oft angenommen, daß die Incoterms auf den Beförderungsvertrag Anwendung finden und nicht auf den Kaufvertrag. Zum zweiten wird manchmal fälschlicherweise davon ausgegangen, daß die Incoterms für alle Verpflichtungen, die die Parteien in einem Kaufvertrag festlegen möchten, Regelungen bereitstellen.
Die ICC hat immer wieder betont, daß die Incoterms sich ausschließlich mit dem Verhältnis zwischen Käufer und Verkäufer in Bezug auf einige ganz bestimmte Punkte des Kaufvertrags befassen.
Während Importeure und Exporteure sich zwingend mit den ausgesprochen praktischen Beziehungen zwischen den verschiedenen Verträgen, welche zur Durchführung eines internationalen Handelsgeschäfts notwendig sind, auseinandersetzen müssen – so bedarf es nicht nur eines Kaufvertrags, sondern auch Beförderungs-, Versicherungs- und Finanzierungsverträge – sind die Incoterms jedoch für nur einen dieser Verträge relevant, nämlich den Kaufvertrag.
Dennoch wirkt sich die Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern, eine bestimmte Incoterms-Klausel anzuwenden, auch auf die anderen Verträge aus. Ein Beispiel: Ein Verkäufer, der auf einen CFR- oder CIFVertrag eingegangen ist, kann, um den Vertrag zu erfüllen, keinen anderen Transport als den Seetransport wählen, da er unter diesen Klauseln dem Käufer ein Konnossement oder einen anderen maritimen Frachtbrief vorlegen muß, so daß andere Transportmittel schlichtweg ausgeschlossen sind. Außerdem würde das gemäß Dokumentenakkreditiv erforderliche Dokument notwendigerweise von dem vorgesehenen Transportmittel abhängen.
Zudem befassen sich die Incoterms mit einer Anzahl von anerkannten Pflichten, die den Vertragspartnern auferlegt werden – so z.B. die Verpflichtung des Verkäufers, die Ware dem Käufer zur Verfügung zu stellen oder sie zur Beförderung zu übergeben oder sie zum Bestimmungsort zu liefern – sowie mit der Verteilung der Risiken zwischen den Vertragsparteien in diesen Fällen.
Weiterhin befassen sie sich mit den Pflichten, die Ware für den Export bzw. Import freizumachen, die Ware zu verpacken, mit der Pflicht des Käufers, die Ware anzunehmen, sowie mit der Verpflichtung, den Beweis für die ordnungsgemäße Ausführung der Pflichten zu bringen. Obwohl die Incoterms äußerst wichtig für die Durchführung des Kaufvertrags sind, werden viele Probleme, die im Zusammenhang mit einem solchen Vertrag entstehen, überhaupt nicht geregelt, wie die Eigentumsübertragung und andere Rechte aus dem Eigentum, Vertragsbrüche und deren Folgen sowie Haftungsausschlüsse unter bestimmten Umständen. Es muß betont werden, daß die Incoterms nicht solche Vertragsklauseln ersetzen sollen, die zur Komplettierung eines Kaufvertrages entweder durch Einfügung von Standardklauseln oder individuell ausgehandelten Klauseln notwendig sind.
Im allgemeinen befassen sich die Incoterms nicht mit den Folgen von Vertragsbrüchen und Haftungsauschlüssen infolge unterschiedlicher Hindernisse. Diese Fragen müssen durch besondere Abmachungen im Vertrag und das jeweils anwendbare Recht gelöst werden.
Die Incoterms waren stets primär zur Anwendung bezüglich Verkaufs von Ware zur Lieferung über nationale Grenzen hinweg vorgesehen; daher die Bezeichnung: internationale Handelsklauseln. In der Praxis jedoch werden die Incoterms gelegentlich auch in Verträgen über den Verkauf von Ware auf dem Binnenmarkt eingesetzt. In solchen Fällen werden die A2- und B2-Klauseln und jede andere Bestimmung in den anderen Artikeln, die sich auf den Im- bzw. Export bezieht, hinfällig.
2. Warum neue Incoterms?
Hauptgrund für die jeweiligen Neufassungen der Incoterms war die Notwendigkeit, die Klauseln an die jeweils gängige Handelspraxis anzupassen. Folglich wurde in der Neufassung der Incoterms 1980 die Klausel „Frei Frachtführer“ (jetzt FCA) eingeführt, um den häufig auftretenden Fall abzudecken, bei dem die
Übergabestelle im Seetransport nicht mehr die traditionell in der FOB-Klausel geregelte Stelle (Überschreiten der Schiffsreling) ist, sondern statt dessen eine Stelle an Land, vor der Verladung auf das Schiff, an der die Ware in einen Container zum späteren Seetransport oder zwecks Transportes mit einer Kombination verschiedener Transportmittel (sogenannter kombinierter oder multimodaler Transport) verladen wird.
Ferner ließen in der Incoterms-Neufassung 1990 die Klauseln, die sich auf die Pflicht des Verkäufers beziehen, einen Liefernachweis zu erbringen, die Möglichkeit zu, Papierdokumente durch elektronische Mitteilungen zu ersetzen, falls die Vertragspartner sich auf elektronischen Datenaustausch verständigt hatten. Selbstverständlich gehen die Bestrebungen kontinuierlich dahin, den Wortlaut und die Darstellung der Incoterms zu verbessern, um ihre praktische Anwendung zu vereinfachen.
3. Incoterms 2000
Während der Vorbereitung der Neufassung, die sich über etwa zwei Jahre erstreckte, hat sich die ICC nach
Kräften bemüht, Ansichten und Reaktionen auf die verschiedenen Entwürfe von einer breitgefächerten Auswahl von Kaufleuten zu erhalten, durch Einschaltung der ICC-eigenen Landesgruppen, welche Vertreter der verschiedensten Handelsbereiche zu ihren Mitgliedern zählen. Erfreulicherweise hat die jetzige Neufassung eine weit größere weltweite Resonanz von Seiten der Anwender erfahren als frühere Versionen.
Ergebnis dieses Dialogs sind die Incoterms 2000, die im Vergleich zu den Incoterms 1990 nur wenig
verändert erscheinen mögen. Es steht jedoch fest, daß die Incoterms nunmehr weltweite Anerkennung
genießen, so daß die ICC beschlossen hat, auf dieser Anerkennung aufzubauen und Änderungen nur um
der Änderung willen zu vermeiden. Auf der anderen Seite wurden Anstrengungen unternommen, um zu
gewährleisten, daß der Wortlaut der Incoterms 2000 die allgemeine Handelspraxis widerspiegelt. Des weiteren wurden in zwei Bereichen inhaltliche Änderungen vorgenommen:
– die Zollfreimachung und Zahlung der Zollgebühren unter FAS und DEQ;
und
– die Be- und Entladepflichten unter FCA
Alle Änderungen, ob inhaltlich oder formell, wurden auf der Basis eingehender Nachforschungen bei den
Incoterms-Anwendern vorgenommen, wobei die seit 1990 seitens der Incoterms Expertengruppe (einer als
zusätzliche Dienstleistung für Incoterms-Anwender eingerichteten Gruppe) erhaltenen Anfragen besondere
Berücksichtigung fanden.
4. Aufnahme der Incoterms in den Kaufvertrag
In Anbetracht der Neufassung der Incoterms muß gewährleistet sein, daß bei Einigkeit zwischen den Parteien, die Incoterms in ihren Kaufvertrag aufzunehmen, ausdrücklich die derzeit gültige Fassung der Incoterms erwähnt wird. Dies kann leicht übersehen werden, wenn zum Beispiel in Standardvertragsformularen oder in von Kaufleuten benutzten Bestellformularen auf eine frühere Fassung Bezug genommen wird. Fehlt der Hinweis auf die derzeit gültige Fassung, kann es zum Streit darüber kommen, ob die Partner diese oder eine frühere Version in ihrem Vertrag festlegen wollten. Kaufleute, die die Incoterms 2000 anwenden möchten, sollten daher ausdrücklich erwähnen, daß ihr Vertrag den „Incoterms 2000“ unterliegt.
5. Darstellung der Incoterms
Um sie leichter verständlich zu machen, wurden in den Incoterms 1990 die Klauseln in vier grundsätzlich
unterschiedliche Gruppen eingeteilt; zunächst die Klausel, nach der der Verkäufer dem Käufer die Ware
lediglich auf seinem eigenen Gelände zur Verfügung stellt (die „E“-Klausel EXW); es folgte die zweite
Gruppe, wonach der Verkäufer die Ware einem vom Käufer benannten Frachtführer zu übergeben hat
(die „F“-Klauseln FCA, FAS und FOB); danach die „C“-Klauseln, nach denen der Verkäufer den Beförderungsvertrag auf eigene Kosten ab-zuschließen hat, ohne die Haftung für Verlust oder Beschädigung der Ware oder zusätzliche Kosten, die aufgrund von Ereignissen nach dem Abtransport entstehen, zu übernehmen (CFR, CIF, CPT und CIP); und schließlich die „D“-Klauseln, nach denen der Verkäufer alle Kosten und Gefahren bis zur Ankunft der Ware am Bestimmungsort zu tragen hat. Folgende Übersicht zeigt diese Gliederung der Handelsklauseln auf.
Incoterms 2000
Gruppe E Abholklausel
EXW Ab Werk (... benannter Ort)
Gruppe F Haupttransport vom Verkäufer nicht bezahlt
FCA Frei Frachtführer (... benannter Ort)
FAS Frei Längsseite Schiff (... benannter Verschiffungshafen)
FOB Frei an Bord (... benannter Verschiffungshafen)
Gruppe C Haupttransport vom Verkäufer bezahlt
CFR Kosten und Fracht (... benannter Bestimmungshafen)
CIF Kosten, Versicherung, Fracht (... benannter Bestimmungshafen)
CPT Frachtfrei (... benannter Bestimmungsort)
CIP Frachtfrei versichert (... benannter Bestimmungsort)
Gruppe D Ankunftsklausel
DAF Geliefert Grenze (... benannter Ort)
DES Geliefert ab Schiff (... benannter Bestimmungshafen)
DEQ Geliefert ab Kai (... benannter Bestimmungshafen)
DDU Geliefert unverzollt (... benannter Bestimmungsort)
DDP Geliefert verzollt (... benannter Bestimmungsort)
Wie in den Incoterms 1990 sind bei allen Klauseln die jeweiligen Verpflichtungen der Parteien unter
10 Überschriften zusammengefaßt. Den Verpflichtungen des Verkäufers stehen auf der gegenüberliegenden
Seite die entsprechenden Pflichten des Käufers „spiegelbildlich“ gegenüber.
6. Terminologie
Während der Neufassung der Incoterms 2000 wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, die
Terminologie der dreizehn Klauseln so konsequent zu gestalten, wie es möglich bzw. praktikabel ist. Die
Benutzung unterschiedlicher Ausdrücke, um denselben Sinn zu vermitteln, wurde daher vermieden. Wo
immer möglich, sind auch dieselben Ausdrücke benutzt worden, die in dem UN-Übereinkommen von
1980 über Verträge des internationalen Warenkaufs (CISG) erscheinen.
„Verlader“ – „shipper“
In manchen Fällen war es notwendig, für unterschiedliche Bedeutungen dasselbe Wort zu verwenden,
weil keine angemessene Alternative zur Verfügung stand. Kaufleute werden dieses Problem aus ihren
Kaufverträgen sowie ihren Beförderungsverträgen kennen. Der englische Ausdruck „shipper“ zum Beispiel
bezeichnet sowohl die Person, die die Ware zur Beförderung übergibt, als auch die Person, die den Beförderungsvertrag mit dem Frachtführer abschließt. Bei diesen beiden „shippers“ kann es sich jedoch um
zwei verschiedene Personen handeln, zum Beispiel unter einer FOB-Klausel, gemäß der der Verkäufer die
Ware zur Beförderung übergibt, wohingegen der Käufer den Vertrag mit dem Frachtführer abschließt.
„Lieferung“/„Abnahme“ – „delivery“
Von besonderer Wichtigkeit ist, daß der englische Ausdruck „delivery“ in den Incoterms zweierlei Bedeutung hat. Zum einen wird er benutzt um festzulegen, wann der Verkäufer seine Lieferverpflichtung erfüllt hat, was in den Incoterms durchgängig unter A4 geschieht. Zum anderen wird der Ausdruck „Lieferung“ im Zusammenhang mit der Verpflichtung des Käufers verwendet, die Ware abzunehmen oder ihre Lieferung anzuerkennen, eine Verpflichtung, die durchgängig in den Klauseln B4 der Incoterms erscheint. In diesem zweiten Sinne bedeutet „Lieferung“ erstens, daß der Käufer das eigentliche Wesen der C-Klauseln „anerkennt“, nämlich der Verkäufer seine Verpflichtung mit der Versendung der Ware erfüllt, und zweitens, daß der Käufer verpflichtet ist, die Ware abzunehmen. Letztgenannte Verpflichtung ist zur Vermeidung unnötiger Lagerkosten bis zur Übernahme durch den Käufer wichtig. Folglich muß der Käufer
unter CFR- und CIF-Verträgen die Übergabe der Ware anerkennen und sie dem Frachtführer abnehmen.
Tut er dies nicht, kann er gegenüber dem Verkäufer, der den Beförderungsvertrag mit dem Frachtführer
abgeschlossen hat, schadenersatzpflichtig werden oder unter Umständen für Lagerungskosten aufkommen
müssen, um die Freigabe der Ware an ihn durch den Frachtführer zu erreichen. Wenn in diesem Zusammenhang gesagt wird, der Käufer müsse „die Übergabe anerkennen“, so heißt dies nicht, daß der
Käufer die Ware als übereinstimmend mit dem Kaufvertrag angenommen hat, sondern lediglich, daß er
akzeptiert hat, daß der Verkäufer seiner Verpflichtung gemäß A3 a) der „C“-Klauseln nachgekommen ist,
die Ware zur Beförderung gemäß dem Beförderungsvertrag zu übergeben. Sollte daher der Käufer nach
Erhalt der Ware am Bestimmungsort feststellen, daß sie nicht mit den Bestimmungen des Kaufvertrags
übereinstimmt, kann er gegenüber dem Verkäufer alle ihm unter dem Kaufvertrag und dem jeweils anwendbaren Recht zur Verfügung stehenden Mittel einsetzen, denn diese Angelegenheiten liegen, wie bereits erwähnt, gänzlich außerhalb des Regelungsbereichs der Incoterms.
An den entsprechenden Stellen wird in den Incoterms 2000 der Ausdruck dem Käufer „die Ware zur Verfügung zu stellen“ benutzt, wenn die Ware an einem bestimmten Ort für den Käufer bereitgestellt wird.
Dieser Ausdruck ist im Sinne des Begriffs „Übergabe der Ware“ gemeint, welcher in dem UN Übereinkommen von 1980 über Verträge des internationalen Warenverkaufs Verwendung findet.
„üblich“ – „usual“
Der Ausdruck „usual“ (üblich) erscheint in verschiedenen Klauseln, z.B. in EXW, im Zusammenhang mit
dem Zeitpunkt der Lieferung (A4) und in den „C“-Klauseln in Bezug auf die Dokumente, die der Verkäufer
erbringen muß, und den Beförderungsvertrag, den der Verkäufer beschaffen muß (A8, A3). Es kann unter Umständen schwierig sein, genau zu präzisieren, welche Bedeutung das Wort „üblich“ hat, wenngleich es in vielen Fällen möglich ist, festzustellen, wie innerhalb eines bestimmten Handelszweigs üblicherweise vorgegangen wird, so daß diese Praxis den Weg weist. In diesem Zusammenhang ist das Wort „üblich“ bedeutend hilfreicher als der Begriff „angemessen“, der eine Wertung im Sinne des schwer zu handhabenden Grundsatzes von Treu und Glauben und des fairen Handelns verlangt und nicht die tatsächlich ausgeübte Praxis miteinbezieht. Unter gewissen Umständen wird man wohl entscheiden müssen, was „angemessen“ ist. Aus den gegebenen Gründen hat sich jedoch das Wort „üblich“ gegenüber dem Ausdruck „angemessen“ in den Incoterms generell durchgesetzt.
„Abgaben“ – „charges“
Im Zusammenhang mit der Verpflichtung, die Ware zur Einfuhr freizumachen, ist es wichtig festzustellen,
welche „Abgaben“ gemeint sind, die bei der Einfuhr der Ware anfallen. In den Incoterms 1990 wurde der
Begriff „öffentliche Abgaben, die bei der Aus- und Einfuhr der Ware anfallen“ unter DDP A6 benutzt. In
den Incoterms 2000 wurde unter DDP A6 das Wort „öffentliche“ gestrichen, da oft Unsicherheit bestand,
ob ein Kostenpunkt eine „öffentliche“ Abgabe war oder nicht. Eine Änderung der Bedeutung ist durch
diese Streichung nicht beabsichtigt. Die zu zahlenden „Abgaben“ sind solche, die sich durch den eigentlichen Importvorgang ergeben und die daher nach den anwendbaren Einfuhrbestimmungen zu zahlen
sind. Zusätzliche Abgaben, die durch private Parteien im Zusammenhang mit dem Import der Ware in
Rechnung gestellt werden, zählen nicht zu diesen Abgaben, wie z.B. Lagergebühren, die mit der Verpflichtung zur Freimachung in keinerlei Beziehung stehen. Die Erfüllung dieser Verpflichtung kann jedoch Kosten gegenüber Zollspediteuren oder Spediteuren verursachen, sollte die verpflichtete Partei diese Aufgaben nicht selbst ausführen.
„Häfen“, „Orte“, „Stellen“ und „beim Verkäufer“ – „ports“, „places“, „points“ and „premises“
Was den Ort betrifft, an dem die Lieferverpflichtung zu erfüllen ist, werden in den Incoterms verschiedene
Ausdrücke benutzt. In den Klauseln, die ausschließlich für den Seetransport benutzt werden – z.B. FAS, FOB, CRF, CIF, DES und DEQ – wurden die Begriffe „Verschiffungshafen“ bzw. „Bestimmungshafen“ benutzt. In allen anderen Fällen wurde das Wort „Ort“ benutzt. In manchen Fällen wurde es für notwendig erachtet, auch eine „Stelle“ innerhalb des Hafens oder des Orts zu benennen, da es für den Verkäufer wichtig sein könnte, nicht nur zu wissen, daß die Ware in einen bestimmten Bereich, z.B. eine Stadt, zu liefern ist, sondern auch, an welcher Stelle innerhalb jenes Bereichs die Ware dem Käufer zur Verfügung zu stellen ist. Solche Angaben fehlen oft in Kaufverträgen, und die Incoterms legen daher fest, daß, falls keine bestimmte
Stelle innerhalb des benannten Ortes vereinbart wurde, und verschiedene Stellen in Betracht kommen, der
Verkäufer die ihm am besten zusagende Stelle am Lieferort auswählen kann (vgl. z.B. FCA A4). Ist der Lieferort dem Bereich des Verkäufers zuzuordnen, so wurde der Ausdruck „beim Verkäufer“ (FCA A4) benutzt.
Die englischen Begriffe „ship“ und „vessel“
In den Klauseln, die zur Benutzung beim Seetransport der Ware bestimmt sind, werden die Ausdrücke „ship“ and „vessel“ synonym benutzt. Selbstverständlich ist das Wort „ship“ zu benutzen, wenn es innerhalb
der eigentlichen Handelsklausel vorkommt, wie in „frei Längsseite Schiff“ (FAS) und „geliefert ab Schiff“ (DES). In Anbetracht der traditionellen Benutzung des Ausdruckes „wenn die Ware die Schiffsreling überschritten hat“ in der FOB-Klausel, ist auch hier das Wort „ship“ zu benutzen.
Die englischen Begriffe „checking“ und „inspection“
Unter den A9- und B9-Klauseln der Incoterms werden jeweils die Überschriften „checking – packaging and marking“ und „inspection of the goods“ benutzt. Obwohl die Worte „checking“ und „inspection“ die gleiche Bedeutung haben, erschien es angebracht, ersteres bezüglich der Verpflichtung des Verkäufers unter A4 zu benutzen und letzteres ausschließlich für den speziellen Fall einer Warenkontrolle vor der Verladung („pre-shipment inspection“) anzuwenden, da eine solche Warenkontrolle nur verlangt wird, wenn der Käufer oder die Behörde des Export- oder Importlandes sicherstellen wollen, daß die Ware den Vertragsbestimmungen oder den offiziellen Vorschriften vor der Verschiffung entspricht.
7. Lieferverpflichtungen des Verkäufers
Die Incoterms stellen insbesondere auf die Lieferverpflichtung des Verkäufers ab. Die genaue Verteilung der
im Zusammenhang mit der Lieferung der Ware durch den Verkäufer zu erfüllenden Leistungen und zu tragenden Kosten verursacht in der Regel keine Probleme, wenn die Parteien ständige Handelsbeziehungen
miteinander unterhalten. Es etabliert sich zwischen ihnen eine gängige Praxis, an die sie sich bei Folgeverträgen genauso halten werden wie früher. Im Falle einer neuen Handelsbeziehung jedoch, oder wenn ein Vertrag durch Makler vermittelt wird – wie beim Rohstoffhandel häufig der Fall – müßte man die Bestimmungen des Kaufvertrages anwenden und, sieht dieser Vertrag die Anwendung der Incoterms 2000 vor, die darin vorgesehene Aufteilung der Leistungen bzw. der Kosten und der Risiken berücksichtigen.
Es wäre selbstverständlich erstrebenswert, wenn die Incoterms die Verpflichtungen der Parteien im Zusammenhang mit der Lieferung der Ware so detailliert wie möglich darstellen könnten. Verglichen mit den Incoterms 1990 sind bei bestimmten Punkten (vgl. z.B. FCA A4) dahingehende weitere Anstrengungen unternommen worden. Es war jedoch nicht möglich, in den FAS- und FOB-Klauseln unter A4 ganz auf eine
Bezugnahme auf die Handelsbräuche zu verzichten („dem Hafenbrauch entsprechend“). Der Grund dafür ist,
daß insbesondere im Rohstoffhandel die genaue Art und Weise, in der die Ware unter Verträgen mit FASund
FOB-Klauseln zum Weitertransport angeliefert wird, an den verschiedenen Seehäfen unterschiedlich ist.
8. Kosten- und Gefahrenübergang
Die Gefahr des Verlusts oder der Beschädigung der Ware sowie die Pflicht, die durch die Ware bedingten Kosten zu tragen, geht vom Verkäufer auf den Käufer über, wenn der Verkäufer seine Verpflichtung zur Lieferung der Ware erfüllt hat. Da der Käufer keine Gelegenheit haben soll, diesen Übergang zu verzögern, legen alle Klauseln fest, daß der Kosten- und Gefahrenübergang auch vor der Lieferung liegen kann, wenn der Käufer die Ware nicht wie vereinbart abnimmt oder wenn er versäumt, Anweisungen zu geben (bezüglich des Verladetermins und/oder des Lieferorts), die der Verkäufer benötigt, um seine Lieferverpflichtung zu erfüllen. Als Vorbedingung für den vorgezogenen Übergang von Kosten und Gefahren gilt, daß die Ware als die für den Käufer bestimmte kenntlich gemacht wurde oder, wie in den Klauseln festgelegt, für ihn konkretisiert wurde (Absonderung).
Diese Bedingung ist besonders bei der EXW-Klausel von Wichtigkeit, da bei den übrigen Klauseln die Ware
normalerweise als für den Käufer bestimmte Ware konkretisiert wird, wenn Maßnahmen für die Verladung
oder den Versand („F“- und „C“-Klauseln) oder die Lieferung am Bestimmungsort („D“-Klauseln)
getroffen wurden. In Ausnahmefällen jedoch kann die Ware vom Verkäufer als eine Gesamtladung angeliefert worden sein, ohne Identifizierung des für den jeweiligen Käufer bestimmten Anteils; in solchen Fällen liegt der Zeitpunkt für den Übergang der Kosten und Gefahren nicht vor der oben erwähnten Absonderung der Ware (vgl. auch Art. 69, Abs. 3 des UN-Übereinkommens von 1980 über Verträge des
internationalen Warenkaufs).
9. Die Klauseln
9.1 Die „E“-Klausel ist die Klausel, die die Mindestverpflichtung für den Verkäufer darstellt: der Verkäufer hat die Ware lediglich am benannten Ort – in der Regel auf seinem eigenen Gelände – dem Käufer zur Verfügung zu stellen. Andererseits ist der Verkäufer in der Praxis häufig dem Käufer bei der Verladung der Ware auf dessen Abholfahrzeug behilflich. Obwohl EXW diese Tatsache besser widerspiegeln würde, wenn die Verpflichtungen des Verkäufers um die Verladung der Ware erweitert
würden, wurde es als günstiger erachtet, den traditionellen Grundsatz der Mindestverpflichtung des Verkäufers unter der EXW-Klausel beizubehalten, um ihn in den Fällen anwenden zu können, in denen
der Verkäufer keinerlei Verpflichtung im Zusammenhang mit der Verladung der Ware übernehmen
möchte. Wünscht der Käufer, daß der Verkäufer weitere Leistungen erbringt, sollte dies im
Kaufvertrag ausdrücklich klargestellt werden.
9.2 Nach den „F“-Klauseln hat der Verkäufer, die Ware so zur Beförderung zu übergeben, wie es der
Käufer angewiesen hat. Die Stelle, an der die Parteien gemäß der FCA-Klausel die Übergabe vorsehen, bereitet durch die vielen unterschiedlichen Umstände, die sich bei Verträgen mit dieser Klausel ergeben, oft Schwierigkeiten. So kann die Ware auf ein abholendes Fahrzeug verladen werden, das der Käufer geschickt hat, um die Ware beim Verkäufer aufzunehmen; alternativ ist es möglich, dass die Ware von einem Fahrzeug abzuladen ist, das der Verkäufer geschickt hat, um die Ware an einem vom Käufer benannten Terminal zu übergeben. Die Incoterms 2000 berücksichtigen diese Alternativen, indem sie bestimmen, daß, wenn es sich bei dem im Vertrag benannten Lieferort um einen Ort beim Verkäufer handelt, die Übergabe vollendet ist, wenn die Ware auf das abholende Fahrzeug des Käufers verladen wurde, und in den anderen Fällen die Lieferung vollendet ist, wenn die Ware dem Käufer zur Verfügung gestellt wurde, ohne daß sie vom Fahrzeug des Verkäufers abzuladen ist. Die in den Incoterms 1990 unter FCA A4 erwähnten Unterschiede für verschiedene Transportarten enthalten die Incoterms 2000 nicht mehr.
Die Übergabestelle unter FOB, die auch für CFR und CIF gilt, bleibt trotz eingehender Diskussion
unverändert. Obwohl der Begriff unter FOB, die Ware „über die Schiffsreling“ zu liefern, heutzutage in vielen Fällen ungeeignet erscheinen mag, ist er dennoch für Kaufleute verständlich und wird in einer Art angewandt, die das Gut und die verfügbaren Lademöglichkeiten berücksichtigt. Es wird davon ausgegangen, daß eine Änderung der FOB-Übergabestelle unnötige Verwirrung schaffen würde, insbesondere im Handel mit Rohstoffen, die typischerweise unter Charterverträgen über See transportiert werden.
Bedauerlicherweise benutzen einige Kaufleute den Begriff „FOB“ lediglich, um damit eine beliebige
Übergabestelle anzuzeigen – wie „FOB Fabrik“, „FOB Anlage“, „FOB ab Werk des Verkäufers“ oder
andere Stellen im Inland – wobei sie die tatsächliche Bedeutung der Abkürzung übersehen: Free On
Board (frei an Bord). Es bleibt dabei, daß eine solche Verwendung von „FOB“ Verwirrung schafft und
vermieden werden sollte.
Es gibt eine bedeutende Veränderung in der FAS-Klausel im Hinblick auf die Verpflichtung, die Ware
zur Ausfuhr freizumachen, da es allgemeine Praxis zu sein scheint, diese Pflicht eher dem Verkäufer
als dem Käufer aufzuerlegen. Um sicher zu stellen, daß diese Veränderung gebührend beachtet wird,
erscheint sie in Großbuchstaben in der Präambel zu FAS.
9.3 Die C-Klauseln sehen vor, daß der Verkäufer auf eigene Rechnung in der üblichen Weise den Beförderungsvertrag abschließt. Folglich muß nach Angabe der in Frage kommenden „C“-Klausel der Ort genannt werden, bis zu dem er die Beförderungskosten zu bezahlen hat. Gemäß den CIF- und CIP-Klauseln hat der Verkäufer außerdem auf eigene Kosten für Versicherungsschutz zu sorgen. Da der Zeitpunkt der Kostenteilung im Bestimmungsland liegt, werden die „C“-Klauseln oft irrtümlich als Ankunftsverträge angesehen, bei denen der Verkäufer alle Risiken und Kosten trägt, bis die Ware tatsächlich am benannten Ort angekommen ist. Es muß jedoch immer wieder ausdrücklich betont werden, daß die „C“-Klauseln den „F“-Klauseln insoweit gleichstehen, als der Verkäufer seine vertraglichen Verpflichtungen im Verschiffungs- bzw. Versandland erfüllt. Demgemäß fallen Kaufverträge mit „C“-Klauseln wie Kaufverträge mit „F“-Klauseln in die Kategorie der Absendeverträge.
Es gehört zum Wesen von Absendeverträgen, daß zwar der Verkäufer die normalen Transportkosten für den üblichen Transportweg in der üblichen Art und Weise zum vereinbarten Bestimmungsort tragen muß, die Gefahren für Verlust oder Beschädigung der Ware sowie zusätzliche Kosten, die aufgrund von nach Übergabe der Ware zum Transport entstehenden Ereignissen eintreten, jedoch zu Lasten des Käufers gehen. Somit unterscheiden sich die „C“-Klauseln von allen anderen Klauseln dadurch, daß es zwei „kritische“ Punkte gibt; zum einen denjenigen, bis zu dem der Verkäufer verpflichtet ist, den Beförderungsvertrag abzuschließen und die Beförderungskosten zu tragen, und zum anderen den des Gefahrenübergangs. Aus diesem Grund ist größte Aufmerksamkeit notwendig, wenn man den Verpflichtungen des Verkäufers nach den „C“-Klauseln Verpflichtungen hinzufügt, die über den oben erwähnten „kritischen“ Zeitpunkt des Gefahrenübergangs hinauswirken. Der wesentliche Gehalt der „C“-Klauseln ist, den Verkäufer von weiteren Kosten und Gefahren freizustellen, nachdem er seine vertraglichen Verpflichtungen durch Abschluß des Beförderungsvertrags und Übergabe der Ware an den Frachtführer und, im Falle der CIF- und CIP-Klauseln, Versicherung der Ware erfüllt hat.
Daß die „C“-Klauseln „Absendeverträge“ („shipment contracts“) sind, wird auch durch die verbreitete Anwendung von Dokumentenakkreditiven als bevorzugtem Zahlungsmodus bei solchen Klauseln unterstrichen. Wenn die Parteien im Kaufvertrag vereinbart haben, daß an den Verkäufer aus einem Akkreditiv gegen Vorlage der vereinbarten Dokumente bei einer Bank gezahlt wird, widerspräche es dem zentralen Zweck des Dokumentenakkreditivs, wenn der Verkäufer weitere Kosten und Risiken tragen müßte, nachdem in einem Akkreditivgeschäft Zahlung geleistet oder nachdem die Ware versandt oder verschifft wurde. Selbstverständlich hat der Verkäufer alle dem Frachtführer zustehenden Kosten zu tragen, unabhängig davon, ob die Frachtkosten bei der Verschiffung im voraus gezahlt werden müssen oder erst am Bestimmungsort zahlbar sind (freight collect); zusätzliche Kosten, die erst aufgrund von Ereignissen nach der Verschiffung entstehen, müssen zwangsläufig vom Käufer beglichen werden.
Hat der Verkäufer einen Beförderungsvertrag abzuschließen, der die Zahlung aller Zölle, Steuern und anderer Abgaben einschließt, müssen diese Kosten selbstverständlich vom Verkäufer getragen werden, und zwar in dem Umfang, in dem sie unter besagtem Vertrag ihm zugeteilt sind. Alle „C“-Klauseln enthalten nunmehr unter A6 ausdrücklich diese Regelung.
Ist es üblich, mehrere Beförderungsverträge abzuschließen, bei denen die Ware an verschiedenen Orten
umgeladen werden muß, um den vereinbarten Bestimmungsort zu erreichen, so muß der Verkäufer alle Transportkosten tragen, einschließlich der Kosten, die bei der Umladung von einem Transportmittel auf das andere entstehen. Wenn jedoch der Frachtführer Rechte aus einer Umladeklausel – oder einer ähnlichen Klausel – geltend macht, um unerwarteten Hindernissen aus dem Weg zu gehen (z.B. Eis, Stau, Arbeitsstörungen, Regierungsanordnungen, Krieg oder kriegsähnliche Zustände), gehen die hierdurch bedingten zusätzlichen Kosten zu Lasten des Käufers, da die Pflicht des Verkäufers sich im Abschluß des üblichen Beförderungsvertrages erschöpft.
Es kommt verhältnismäßig häufig vor, daß die Parteien des Kaufvertrags klarstellen möchten, inwieweit
der vom Verkäufer abzuschließende Beförderungsvertrag die Entladungskosten einschließen soll. Da solche Kosten üblicherweise in den Frachtkosten inbegriffen sind, wenn die Ware von einer regulären Schiffahrtsgesellschaft befördert wird, legt der Kaufvertrag oft fest, daß die Ware in dieser Weise oder zumindest gemäß den „liner terms“ befördert werden muß. In anderen Fällen wird das Wort „landed“ der CFR- oder CIF-Klausel hinzugefügt. Trotzdem ist es nicht ratsam, den „C“-Klauseln abgekürzte Zusatzvermerke hinzuzufügen, sofern nicht in dem betreffenden Handelszweig die Bedeutung der Abkürzungen einwandfrei verstanden wird und von den Vertragsparteien, dem anzuwendenden Recht oder einem Handelsbrauch anerkannt ist.
Auf keinen Fall sollte der Verkäufer – was er auch gar nicht ohne Änderung des Wesens der „C“- Klauseln kann – eine Verpflichtung bezüglich der Ankunft der Ware am Bestimmungsort eingehen, da der Käufer das Risiko bezüglich Verzögerungen während des Transports trägt. Daher muß sich jede zeitliche Verpflichtung auf den Verschiffungs- oder Versandort beziehen, z.B. „Verschiffung (Versand) spätestens bis ...“. Eine Vereinbarung, wie z.B. „CFR Hamburg spätestens bis ...“ ist nicht eindeutig, da sie unterschiedlich ausgelegt werden kann. Diese Vereinbarung könnte einmal bedeuten, daß die Ware zum genannten Zeitpunkt in Hamburg ankommen soll, was einen Ankunfts- und keinen Absendevertrag darstellen würde, oder sie könnte so zu verstehen sein, daß der Verkäufer die Ware so rechtzeitig verladen soll, daß sie unter normalen Umständen vor dem genannten Zeitpunkt in Hamburg ankommen wird, wenn der Transport sich nicht durch unvorhergesehene Ereignisse verzögert. Es kommt im Rohstoffhandel vor, daß die Ware während des Transports auf See gekauft wird. In solchen Fällen wird das Wort „schwimmend“ der Klausel hinzugefügt. Da gemäß den CFR- und CIFKlauseln die Gefahr des Verlusts oder der Beschädigung der Ware vor diesem Zeitpunkt schon vom Verkäufer auf den Käufer übergegangen ist, kann es zu Auslegungsschwierigkeiten kommen. Es ist auf der einen Seite möglich, die übliche Auslegung der CFR- und CIF-Klauseln bezüglich des Gefahrenübergangs vom Verkäufer auf den Käufer aufrechtzuerhalten; d.h. daß die Gefahr bei Überschreitung der Schiffsreling übergeht; dies würde bedeuten, daß der Käufer Risiken für Schäden übernimmt, die bei Abschluß des Kaufvertrags schon eingetreten sind. Die andere Möglichkeit ist, die Gefahr im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses übergehen zu lassen. Die erste Alternative kann sich als zweckmäßiger erweisen, denn es ist normalerweise nicht möglich, den Zustand der Ware während des Transports festzustellen. Aus diesem Grund wird im UN-Übereinkommen von 1980 über Verträge des internationalen Warenkaufs, Artikel 68, festgelegt, daß „die Gefahr bereits im Zeitpunkt der Übergabe der Ware an den Beförderer, der die Dokumente über den Beförderungsvertrag ausgestellt hat, von dem Käufer übernommen wird, falls die Umstände diesen Schluß nahelegen“. Eine Ausnahme gilt, wenn „der Verkäufer bei Abschluß des Kaufvertrags wußte oder wissen mußte, daß die Ware untergegangen oder beschädigt war und er dies dem Käufer nicht offenbart hat“. Demzufolge ist die Auslegung der CFR- oder CIF-Klausel mit dem Zusatz „schwimmend“ von dem auf den Kaufvertrag anwendbaren Recht abhängig. Es wird den Parteien empfohlen, sich Kenntnis vom anzuwendenden Recht zu beschaffen sowie von den bei Anwendung dieses Rechts zu erwartenden Konsequenzen. Etwaige Zweifelsfälle sollten die Parteien in ihrem Kaufvertrag regeln.
In der Praxis benutzen die Parteien häufig noch die traditionelle Bezeichnung C&F (oder C und F, C+F), wenngleich sie in vielen Fällen diesen Ausdruck dem Anschein nach in dem Sinne von CFR verstehen. Um Schwierigkeiten bei der Auslegung ihres Vertrages zu vermeiden, sollten die Parteien die korrekte Incoterm-Klausel zitieren, nämlich CFR, da dies die einzige weltweit anerkannte Standardabkürzung für die Klausel „Kosten und Fracht (... benannter Bestimmungshafen)“ ist.
In den Incoterms 1990 hatte der Verkäufer unter A8 der CFR- und CIF-Klauseln ein Exemplar des Chartervertrags zu übergeben, wenn das Transportdokument (üblicherweise ein Konnossement) einen Hinweis auf einen Chartervertrag enthält, z.B. häufig durch den Vermerk „alle andere Vereinbarungen und Bedingungen gemäß dem Chartervertrag“. Obwohl die Vertragsparteien immer über die Bestimmungen des Vertrags informiert sein müßten – vorzugsweise bei Vertragsabschluß – scheint es in der Praxis problematisch zu sein, den Chartervertrag wie oben verlangt zur Verfügung zu stellen; dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit Akkreditivgeschäften. Die Pflicht des Verkäufers unter den CFR- und CIF-Klauseln, eine Kopie des Chartervertrags gleichzeitig mit anderen Transportdokumenten zu übergeben, entfällt mit den Incoterms 2000.
Obwohl die A8-Bedingungen der Incoterms sicherstellen sollen, daß der Verkäufer dem Käufer „den Nachweis der Lieferung der Ware“ zu erbringen hat, ist zu betonen, daß der Verkäufer diese Bedingung erfüllt, wenn er den „üblichen“ Nachweis erbringt. Unter den CPT- und CIP-Klauseln ist dies das „übliche Transportdokument“, während unter den CFR- und CIF-Klauseln ein Konnossement oder ein Seefrachtbrief gemeint ist. Die Transportdokumente müssen „rein“ sein, d.h. sie dürfen keine Klauseln oder Vermerke enthalten, die ausdrücklich einen schadhaften Zustand der Ware und/oder der Verpackung feststellen. Erscheinen solche Klauseln oder Vermerke in einem Dokument, gilt es als „unrein“ und wird von den Banken in einem Akkreditivgeschäft nicht angenommen. Merken sollte man sich jedoch, daß auch ein Transportdokument ohne solche Klauseln oder Vermerke dem Käufer in der Regel keinen unwiderlegbaren Beweis gegenüber dem Frachtführer liefert, daß der Zustand der Ware zum Zeitpunkt der Verschiffung den Vorgaben des Kaufvertrages entsprach. In der Regel wird der Frachtführer in einem Standardtext auf der ersten Seite des Transportdokuments die Verantwortung für Angaben über die Ware ablehnen, indem er darauf hinweist, daß die in dem Transportdokument erwähnten Einzelheiten Erklärungen des Verladers sind und daß daher die Information, wie sie im Dokument enthalten ist, nur „nach Angaben des Verladers“ ist. Unter den meisten Vorschriften des anwendbaren Rechts und anderen Grundsätzen muß der Frachtführer die Richtigkeit der Information zumindest mit angemessenen Mitteln überprüfen. Kommt er dieser Verpflichtung nicht nach, kann er sich gegenüber dem Absender schadenersatzpflichtig machen. Beim Containertransport jedoch hat der Frachtführer keine Möglichkeit, den Inhalt der Container zu prüfen, es sei denn, er war selbst für das Laden des Containers verantwortlich.
Es gibt lediglich zwei Klauseln, die die Versicherung der Ware behandeln, die CIF- und die CIP-Klauseln. Unter diesen Klauseln ist der Verkäufer verpflichtet, dem Käufer Versicherungsschutz zu beschaffen. In anderen Fällen obliegt es den Parteien, selbst zu entscheiden, ob und in welchem Umfang sie sich versichern wollen. Da der Verkäufer den Versicherungsvertrag zugunsten des Käufers abzuschließen hat, kann er die präzisen Wünsche des Käufers nicht kennen. Nach den Institute Cargo Clauses des Institute of London Underwriters wird unter Clause C eine „Mindestdeckung“, unter Clause B eine „mittlere Deckung“ und unter Clause A die „Höchstdeckung“ angeboten. Da im Rohstoffhandel unter einer CIF-Klausel der Käufer die Ware während des Transports unter Umständen an einen weiteren Käufer verkaufen will, der seinerseits die Ware eventuell ebenfalls weiterverkauft, ist es nicht möglich, die passende Versicherungsdeckung für solche Folgekäufer vorherzusehen. Es wird daher unter der CIF-Klausel traditionell die Mindestdeckung gewählt, wobei dem Käufer die Möglichkeit offen steht, vom Verkäufer einen zusätzlichen Versicherungsschutz zu verlangen. Die Mindestdeckung ist jedoch ungeeignet im Falle von Fertigware, bei der die Gefahr von Diebstahl, geringfügigem Diebstahl, unsachgemäßer Handhabung oder Aufbewahrung der Ware eine umfassendere Deckung verlangt als die, die unter Clause C angeboten wird. Da die CIP-Klausel, im Gegensatz zu der CIF-Klausel, normalerweise nicht im Rohstoffhandel verwendet wird, wäre es praktikabel gewesen, unter der CIP-Klausel die Höchstdeckung anstelle der unter der CIF-Klausel vorgesehenen Mindestdeckung zu wählen. Allerdings hätte eine unterschiedliche Gestaltung der Verkäuferpflicht bei den CIF- und CIP-Klauseln Unsicherheit hervorgerufen, so daß bei beiden Klauseln die
Verpflichtung des Verkäufers, eine Versicherung abzuschließen, auf die Mindestdeckung beschränkt wurde. Der CIP-Käufer sollte daher, falls er einen höheren Schutz benötigt, ausdrücklich darauf achten, daß er mit dem Verkäufer vereinbart, daß letzterer für eine höhere Deckung sorgt. Ansonsten hat er selbst die Möglichkeit, für zusätzlichen Versicherungsschutz zu sorgen. Es gibt außerdem besondere Umstände, in denen der Käufer eine noch höhere Deckung beschaffen möchte, als die durch die Institute Clause A gebotene, z.B. eine Versicherung gegen Krieg, Aufruhr, innere Unruhen, Streiks oder andere Arbeitsstörungen. Wünscht er, daß der Verkäufer einen solchen Versicherungsschutz besorgt, so muß er ihm entsprechende Anweisungen geben und der Verkäufer muß den gewünschten Versicherungsvertrag, falls in dieser Form verfügbar, abschließen.
9.4 Die „D“-Klauseln unterscheiden sich wesentlich von den „C“-Klauseln, da der Verkäufer nach den
„D“-Klauseln für die Ankunft der Ware am vereinbarten Ort oder an der benannten Stelle an der Grenze oder innerhalb des Einfuhrlandes verantwortlich ist. Der Verkäufer hat alle Gefahren und Kosten bis zur Ankunft der Ware an diesem Ort zu tragen. Die „D“-Klauseln entsprechen daher Ankunftsverträgen,
während die „C“-Klauseln Absendeverträge darstellen.
Außer bei DDP ist der Verkäufer unter den „D“-Klauseln nicht verpflichtet, die Ware im Bestimmungsland
zur Einfuhr freizumachen.
Es war bisher unter DEQ üblich, daß der Verkäufer die Ware zur Einfuhr freizumachen hatte, da die Ware am Kai abzuliefern war und dadurch in das Einfuhrland eingeliefert wurde. Aufgrund von Änderungen der Zollformalitäten in den meisten Ländern, ist es heute angemessener, wenn die Partei, die in dem betreffenden Land wohnhaft ist, die Erledigung der Einfuhrformalitäten sowie die Zahlung der Zölle und anderen Kosten übernimmt. Die Änderung der DEQ-Klausel ist daher aus demselben Grund wie die oben erwähnte Änderung der FAS-Klausel eingeführt worden. Sowohl bei der FASwie auch bei der DEQ-Klausel ist diese Änderung in der Präambel durch Blockschrift hervorgehoben. Offensichtlich werden in vielen Ländern Handelsklauseln verwendet, die nicht zu den Incoterms
gehören, insbesondere im Eisenbahnverkehr („frei Grenze“, „franco border“, „franco-frontière“). Es ist jedoch unter solchen Klauseln in der Regel nicht beabsichtigt, daß der Verkäufer die Gefahr des Verlusts von oder der Beschädigung der Ware während des Transports bis zur Grenze übernehmen soll. Die Benutzung der CPT-Klausel mit Bestimmungsort „Grenze“ ist unter diesen Umständen vorteilhafter. Sollten die Parteien jedoch beabsichtigen, daß der Verkäufer die Gefahren während des Transports übernimmt, so ist die DAF-Klausel „Geliefert Grenze“ angebracht.
Die „DDU“-Klausel wurde neu in die Incoterms 1990 aufgenommen. Sie erfüllt eine wichtige Funktion,
wenn der Verkäufer bereit ist, die Ware bis zum benannten Ort im Einfuhrland zu liefern, ohne die Ware zur Einfuhr freizumachen und ohne die dabei anfallenden Zölle zu zahlen. In Ländern, in denen die Einfuhrformalitäten schwierig und zeitaufwendig sein können, kann die Verpflichtung, die Ware hinter die Zollgrenze zu liefern, für den Verkäufer Gefahren bergen. Obwohl gemäß DDU, B5 und B6 der Käufer zusätzliche Kosten und Gefahren tragen muß, die aus seinem Versäumnis, die Ware zur Einfuhr freizumachen entstehen, empfiehlt es sich für den Verkäufer, die DDU-Klausel nicht in den Ländern anzuwenden, in denen mit Schwierigkeiten bei der Freimachung der Ware zur Einfuhr zu rechnen ist.
10. Der Begriff „Keine Verpflichtung“
Wie durch die Formulierungen „der Verkäufer hat „ und „der Käufer hat“ zum Ausdruck gebracht wird,
befassen sich die Incoterms ausschließlich mit den gegenseitigen Verpflichtungen der Parteien. Die Worte
„keine Verpflichtung“ werden dort verwendet, wo eine Verpflichtung der einen Partei gegenüber der anderen Partei nicht besteht. Wenn beispielsweise nach A3 einer bestimmten Klausel der Verkäufer den Beförderungsvertrag abzuschließen und zu bezahlen hat, erscheinen zur Position des Käufers unter der Überschrift B3 „Beförderungsvertrag“ die Worte „keine Verpflichtung“. In Fällen, in denen keine der Parteien eine Verpflichtung gegenüber der anderen Partei hat, erscheinen die Worte „keine Verpflichtung“ hingegen unter beiden Spalten, zum Beispiel unter „Versicherungsvertrag“.
In beiden Fällen ist es wichtig zu erwähnen, daß auch wenn eine Partei gegenüber der anderen keine Verpflichtung hat bezüglich der Erbringung einer bestimmten Leistung, es durchaus in ihrem Interesse sein
kann, dies trotzdem zu tun. Besteht zum Beispiel unter B4 für einen CFR-Käufer keine Verpflichtung gegenüber seinem Verkäufer, einen Versicherungsvertrag abzuschließen, so ist es ganz offensichtlich in seinem eigenen Interesse, einen solchen Vertrag abzuschließen, da der Verkäufer unter A4 nicht verpflichtet
ist, für Versicherungsschutz zu sorgen.
11. Abweichungen von den Incoterms
Es kommt in der Praxis häufig vor, daß die Parteien eine Incoterms-Klausel mit einem Zusatz versehen, weil sie eine weitere Präzisierung wünschen. Es sollte betont werden, daß die Incoterms selbst keine Hilfe bei der Formulierung solcher Zusätze bieten. Können die Parteien nicht auf etablierte Handelsbräuche bezüglich der Auslegung solcher Zusätze zurückgreifen, kann es zu ernsthaften Schwierigkeiten kommen, falls keine allgemeingültige Deutung der Zusätze bewiesen werden kann.
Werden zum Beispiel die gängigen Ausdrücke „FOB verstaut“ oder „EXW geladen“ benutzt, ist es unmöglich, eine weltweite gültige Auslegung der Worte dahingehend zu erreichen, daß die Verpflichtung
des Verkäufers nicht nur auf die Kosten, die für die Verladung der Ware auf das Schiff bzw. auf das Transportfahrzeug anfallen, ausgeweitet wird, sondern auch auf die Gefahr des zufälligen Verlusts oder der Beschädigung der Ware während des Verlade- bzw. Stauvorganges.
Es wird den Parteien daher ausdrücklich geraten klarzustellen, ob allein die Funktion und die Kosten des Stau- und Ladevorgangs zu Lasten des Verkäufers gehen sollen oder ob er auch das Risiko bis zum Abschluß des Stau- und Ladevorgangs tragen soll. Für diese Fragen bieten die Incoterms keine Lösung: Daraus folgt, daß, wenn auch der Vertrag die Absichten der Parteien nicht ausdrücklich erwähnt, auf die Parteien unnötiger Ärger und zusätzliche Kosten zukommen können.
Obwohl die Incoterms 2000 für viele dieser gängigen Varianten keine Regelung bieten, machen die
Präambeln von bestimmten Klauseln die Parteien auf die Notwendigkeit besonderer Abmachungen in
ihrem Vertrag aufmerksam, falls sie die Incoterms-Bestimmungen erweitern wollen.
EXW die zusätzliche Verpflichtung seitens des Verkäufers, die Ware auf das Abholfahrzeug des Käufers
zu verladen;
CIF/CIP der Bedarf eines zusätzlichen Versicherungsschutzes seitens des Käufers;
DEQ die zusätzliche Verpflichtung des Verkäufers, Kosten, die nach der Entladung entstehen, zu zahlen.
In manchen Fällen beziehen sich sowohl Verkäufer als auch Käufer auf Handelsbräuche im Linienschiffsund
Charterverkehr. Unter diesen Umständen besteht die Notwendigkeit, deutlich zwischen den Verpflichtungen
der Parteien aus dem Beförderungsvertrag und ihren gegenseitigen Verpflichtungen aus dem Kaufvertrag zu unterscheiden. Leider gibt es keine verbindlichen Definitionen von Ausdrücken wie „Usancen des Linienverkehrs“ und „Umschlaggebühren“ (terminal handling charges) (THC). Die Kostenteilung unter solchen Klauseln kann je nach Ort variieren und sich gelegentlich ändern. Den Parteien wird empfohlen, im Kaufvertrag die Aufteilung der Kosten untereinander zu klären.
Ausdrücke, die häufig in Charterverträgen benutzt werden, wie „FOB verstaut“, „FOB verstaut und getrimmt“ werden manchmal in Kaufverträgen benutzt, um deutlich zu machen, inwieweit unter einer FOBKlausel der Verkäufer verpflichtet ist, die Ware auf dem Schiff zu verstauen und zu trimmen. Werden solche Begriffe hinzugefügt, muß im Kaufvertrag klargestellt werden, ob die zusätzlichen Pflichten sich nur
auf die Kosten beschränken oder sowohl Kosten als auch Risiken einschließen sollen.
Wie schon erwähnt, wurde viel Mühe darauf verwendet, um sicherzustellen, daß die Incoterms die gängigsten Handelsbräuche widerspiegeln. In einigen Fällen jedoch – insbesondere wo die Incoterms 2000
sich von den Incoterms 1990 unterscheiden – möchten die Parteien eventuell lieber andere Wirkungen mit
den Handelsklauseln erreichen. Sie werden in den Präambeln zu den Klauseln auf mögliche Optionen hingewiesen, die durch das Wort „JEDOCH“ angezeigt werden.
12. Hafenusancen oder Handelsbräuche
Da die Incoterms vorformulierte Klauseln zur Verwendung sowohl durch unterschiedliche Geschäftszweige,
als auch in verschiedenen Regionen anbieten, ist es beinahe unmöglich, die Verpflichtungen der Parteien
ganz präzise darzulegen. Es muß notwendigerweise in einem bestimmten Maß Bezug genommen werden auf die Hafenbräuche oder die Handelsgepflogenheiten eines bestimmten Geschäftszweigs oder auf die Praxis, die zwischen den Parteien in ihren früheren Geschäftsbeziehungen entstanden ist (vgl. Artikel 9 des UN-Übereinkommens von 1980 über Verträge des internationalen Warenkaufs). Verkäufern und Käufern wird empfohlen, sich beim Aushandeln ihres Vertrages über solche Bräuche zu informieren und bei etwaigen Unsicherheiten ihre Rechtslage durch Einfügung entsprechender Klauseln in ihrem Kaufvertrag klarzustellen. Solche im individuellen Kaufvertrag eingefügten Sondervereinbarungen haben Vorrang vor oder Einfluß auf die in den verschiedenen Incoterms dargelegten Auslegungen.
13. Wahlmöglichkeiten des Käufers bei der Bestimmung des Übergabeortes
Es wird unter Umständen nicht möglich sein, sich beim Abschluß des Kaufvertrags für eine bestimmte Stelle
oder einen Ort zu entscheiden, an dem die Ware vom Verkäufer zur Beförderung übergeben werden soll. Es ist möglicherweise zu diesem Zeitpunkt nur auf einen Bereich oder einen größeren Ort, z.B. einen Seehafen, Bezug genommen worden und in der Regel wird dann festgelegt, daß der Käufer das Recht oder die Pflicht hat, später die genauere Stelle innerhalb des Bereichs oder des Ortes zu benennen. Hat der Käufer die erwähnte Pflicht, die genaue Stelle zu benennen, nicht erfüllt, so kann sein Versäumnis zur Übernahme der dadurch bedingten Risiken und zusätzlichen Kosten führen (B5/B7 aller Klauseln). Versäumt es der Käufer, sein Recht zur Benennung der Stelle auszuüben, kann dem Verkäufer das Recht zufallen, die ihm am besten zusagende Stelle auszuwählen (FCA A4).
14. Zollabfertigung
Der Ausdruck „Zollabfertigung“ („customs clearance“) hat zu Mißverständnissen geführt. So wird jetzt klar festgelegt, daß wenn von der Verpflichtung des Verkäufers oder des Käufers die Rede ist, Pflichten im Zusammenhang mit dem Verbringen der Ware durch den Zoll des Ausfuhr- oder Einfuhrlandes zu erfüllen, diese Verpflichtung nicht nur die Zahlung der anfallenden Zölle und anderen Kosten einschließt, sondern auch die Erledigung und Bezahlung anderer behördlicher Angelegenheiten, die mit der Verbringung der Ware durch den Zoll und der Auskunftserteilung an die Behörden verbunden sind. Es wurde auch fälschlicherweise – für unangebracht gehalten, Klauseln zu benutzen, die die Pflicht zur Zollabfertigung enthalten, wenn wie im Binnenhandel innerhalb der EU oder anderen Freihandelszonen, Zölle nicht mehr erhoben werden und Import-/Exporteinschränkungen nicht mehr bestehen. Um dieser Situation gerecht zu werden, sind die Worte „falls anwendbar „ unter A2 und B2 sowie A6 und B6 der entsprechenden Incoterms eingefügt worden, so daß sie auch dann ohne Mißverständnisse benutzt werden können, wenn die Zollabfertigung entfällt.
Es ist normalerweise empfehlenswert, die Zollabfertigung von der Partei durchführen zu lassen, die ihren
Sitz in dem Land hat, in dem die Abfertigung stattfinden soll, oder zumindest von einem Vertreter vor Ort.
Folglich hat üblicherweise der Exporteur die Ware zur Ausfuhr abzufertigen, während der Importeur die
Einfuhrabfertigung übernimmt.
Die Incoterms 1990 wichen von dieser Praxis in den EXW- und FAS-Klauseln (Ausfuhrabfertigung durch den Käufer) und der DEQ-Klausel (Einfuhrabfertigung durch den Verkäufer) ab, wogegen die Incoterms 2000 unter den FAS- und DEQ-Klauseln die Pflicht zur Ausfuhrabfertigung dem Verkäufer, die Pflicht zur Einfuhrabfertigung jedoch dem Käufer auferlegt haben, während die EXW-Klausel – die die Mindestverpflichtung für den Verkäufer darstellt – unverändert bleibt (Ausfuhrabfertigung durch den Käufer). Unter der DDP-Klausel verpflichtet sich der Verkäufer genau das zu tun, was die Bezeichnung der Klausel besagt – geliefert verzollt (Delivered Duty Paid) – d.h. die Ware zur Einfuhr freizumachen und die dadurch entstehenden Zölle zu entrichten.
15. Verpackung
In den meisten Fällen wissen die Parteien im voraus, welche Verpackung zur sicheren Beförderung der Ware bis zum Bestimmungsort erforderlich ist. Da jedoch die Verpflichtung des Verkäufers, die Ware zu verpacken, sich nach der Art und Dauer des vorgesehenen Transports richtet, erschien es notwendig festzulegen, daß der Verkäufer die Ware transportgerecht zu verpacken hat, jedoch nur soweit die Umstände
des Transports ihm vor Abschluß des Kaufvertrags bekannt sind (vgl. Art. 35.1 und 35.2.b des UN Übereinkommens von 1980 über Verträge des internationalen Warenkaufs, gemäß dem die Ware einschließlich der Verpackung „sich für einen bestimmten Zweck eignet, der dem Verkäufer bei Vertragsabschluß ausdrücklich oder auf andere Weise zur Kenntnis gebracht wurde, sofern sich nicht aus den Umständen ergibt, daß der Käufer auf die Sachkenntnis und das Urteilsvermögen des Verkäufers nicht vertraute oder vernünftigerweise nicht vertrauen konnte“).
16. Prüfung der Ware
In vielen Fällen ist der Käufer gut beraten, die Prüfung der Ware vor oder zum Zeitpunkt ihrer Verladung
(so genannte „pre-shipment inspection“ oder PSI) vornehmen zu lassen. Mangels anderweitiger vertraglicher
Vereinbarung hat der Käufer die Kosten für eine solche in seinem eigenen Interesse angeordnete Prüfung zu tragen. Wenn jedoch die Prüfung aufgrund von behördlichen Auflagen des Ausfuhrlands beim Warenexport durchgeführt wird, die vom Verkäufer erfüllt werden müssen, hat der Verkäufer die Kosten dieser Prüfung zu tragen, außer unter der EXW-Klausel, unter der die Kosten einer solchen Prüfung zu Lasten des Käufers gehen.
17. Transportart und geeignete Incoterms-Klausel 2000
Jede Transportart
Gruppe E
EXW Ab Werk (... benannter Ort)
Gruppe F
FCA Frei Frachtführer (... benannter Ort)
Gruppe C
CPT Frachtfrei (... benannter Bestimmungsort)
CIP Frachtfrei versichert (... benannter Bestimmungsort)
Gruppe D
DAF Geliefert Grenze (... benannter Ort)
DDU Geliefert unverzollt (... benannter Bestimmungsort)
DDP Geliefert verzollt (... benannter Bestimmungsort)
Ausschließlich See- und Binnenschiffstransport
Gruppe F
FAS Frei Längsseite Schiff (... benannter Verschiffungshafen)
FOB Frei an Bord (... benannter Verschiffungshafen)
Gruppe C
CFR Kosten und Fracht (... benannter Bestimmungshafen)
CIF Kosten, Versicherung, Fracht (... benannter Bestimmungshafen)
Gruppe D
DES Geliefert ab Schiff (... benannter Bestimmungshafen)
DEQ Geliefert ab Kai (... benannter Bestimmungshafen)
18. Die empfohlene Klausel
In manchen Fällen wird in der Präambel die Benutzung oder Nichtbenutzung einer bestimmten Klausel
empfohlen. Dies ist von besonderer Bedeutung, wenn es auf die Wahl zwischen der FCA- und der FOBKlausel ankommt. Leider bedienen sich Kaufleute nach wie vor der FOB-Klausel in Fällen, in denen diese völlig ungeeignet ist und der Verkäufer dadurch nach Übergabe der Ware an den vom Käufer benannten Frachtführer Risiken eingeht. Die FOB-Klausel ist nur geeignet, wenn die Ware „über die Schiffsreling“ angeliefert wird, oder zumindest „an das Schiff“ und nicht in Fällen, in denen die Ware dem Frachtführer zur anschließenden Verladung auf das Schiff übergeben wird, zum Beispiel in Containern verladen oder auf Lastkraftwagen oder Waggons als sogenannter Ro-Ro-Verkehr. So wurde in der Präambel zur FOB-Klausel deutlich davor gewarnt, diese Klausel zu verwenden, wenn die Parteien die Lieferung über die Schiffsreling nicht vorgesehen haben.
Es kommt vor, daß die Parteien irrtümlich auch dann Klauseln benutzen, die für den Seetransport gelten,
wenn sie eine andere Transportart vorsehen wollen. Dadurch kann der Verkäufer in die mißliche Lage geraten, seiner Verpflichtung, das richtige Dokument an den Käufer zu liefern, nicht nachkommen zu können (z.B. ein Konnossement oder einen Seefrachtbrief bzw. das elektronische Gegenstück). Die in Abschnitt 17 enthaltene Tabelle zeigt auf, welche Klausel der Incoterms 2000 zu welcher Transportart paßt.
Es wird außerdem in der Präambel jeder Klausel gesagt, ob die Klausel für alle Transportarten oder lediglich
für den Seetransport geeignet ist.
19. Das Konnossement und der Electronic Commerce
Bisher hatte der Verkäufer nach den CFR- und CIF-Klauseln ein An-Bord-Konnossement als allein annehmbares Dokument zu beschaffen. Das Konnossement erfüllt drei wichtige Aufgaben, nämlich:
– den Nachweis der Lieferung der Ware an Bord des Schiffs,
– den Nachweis des Beförderungsvertrags,
– die Übertragung der Rechte an der Ware während des Transports durch Übergabe des Dokuments an
eine dritte Partei.
Während die ersten beiden Aufgaben auch durch andere Transportdokumente erfüllt werden können, regelt
nur das Konnossement die Auslieferung der Ware am Bestimmungsort oder ermöglicht dem Käufer, die Ware während des Transports durch Übergabe des Dokuments an einen weiteren Käufer zu veräußern. Die übrigen Transportdokumente benennen die Partei, die zum Empfang der Ware am Bestimmungsort berechtigt ist. Der Umstand, daß derjenige, der die Ware am Bestimmungsort von dem Frachtführer
übernehmen will, im Besitz des Konnossements sein muß, kompliziert es erheblich, dieses Dokument durch elektronischen Datenaustausch zu ersetzen.
Es ist ferner üblich, mehrere Originalexemplare eines Konnossements auszustellen. Dabei ist es selbstverständlich für den Käufer oder eine Bank, die gemäß seinen Anweisungen die Zahlung an den Verkäufervornimmt, unerläßlich sicherzustellen, daß alle Originale vom Verkäufer übergeben werden (sogenannter „voller Satz“). Dies ist auch in den ICC-Richtlinien für Dokumentenakkreditive (die Einheitlichen Richtlinien und Gebräuche für Dokumenten-Akkreditive „ERA“; aktuelle Version zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Incoterms 2000: ICC-Publ. Nr. 500) festgelegt.
Das Transportdokument muß nicht nur einen Nachweis für die Übergabe der Ware an den Frachtführer liefern, sondern auch dafür, daß die Ware, soweit sich das vom Frachtführer feststellen läßt, ordnungsgemäß
und in einem guten Zustand übernommen wurde. Sollte das Transportdokument einen Vermerk enthalten, der darauf hinweist, daß die Ware nicht in einem solchen Zustand war, gilt das Dokument als „unrein“ und ist gemäß ERA nicht annehmbar.
Trotz der besonderen Rechtsnatur des Konnossements ist zu erwarten, daß es in naher Zukunft durch ein
elektronisches Verfahren ersetzt wird. Die Incoterms 1990 hatten diese vorauszusehende Entwicklung schon in angemessener Weise berücksichtigt. Nach den A8-Klauseln können Papierdokumente durch elektronische
Mitteilungen ersetzt werden, falls sich Verkäufer und Käufer auf elektronischen Datenaustausch geeinigt haben. Solche Mitteilungen könnten direkt an die betreffende Partei gesendet werden oder durch eine dritte Partei, die Zusatzdienstleistungen anbietet. Eine solche Dienstleistung, die zweckmäßig durch Dritte angeboten werden kann, ist die Registrierung der aufeinander folgenden Inhaber eines Konnossements. Dienstleister, die solche Leistungen anbieten, wie BOLERO, müssen u.U. durch angemessene Normen und Rechtsgrundsätze zusätzlich unterstützt werden, wie dies die CMI 1990 Regeln für elektronische Konnossemente und Art. 16–17 des UNCITRAL Modellgesetzes von 1996 über Electronic Commerce gezeigt haben.
20. Nichtbegebbare Transportdokumente anstelle von Konnossementen
In den letzten Jahren wurde eine erhebliche Vereinfachung der Dokumentenpraxis erreicht. Konnossemente
werden häufig durch nichtbegebbare Dokumente ersetzt, vergleichbar denjenigen, die für andere Transportarten als den Seetransport verwendet werden. Diese Dokumente bezeichnet man als „Seefrachtbriefe“, „Linienfrachtbrief“ („liner waybill“), „Frachtempfangsbescheinigungen“, oder man verwendet ähnliche Ausdrücke. Diese nichtbegebbaren Dokumente können zufriedenstellend eingesetzt werden, außer der Käufer möchte die Ware während des Transports durch Übergabe eines Papiers an einen
weiteren Käufer veräußern. Um dies zu ermöglichen, mußte gemäß den CFR- und CIF-Klauseln die Pflicht
des Verkäufers zur Beschaffung eines Konnossements bestehen bleiben. Wenn jedoch für die Vertragsparteien feststeht, daß der Käufer nicht die Absicht hat, die Ware unterwegs weiter zu veräußern, können sie vertraglich vereinbaren, den Verkäufer von der Pflicht zur Beschaffung eines Konnossements zu befreien, oder sie wenden die CPT- oder CIP-Klausel an, nach denen diese Verpflichtung zur Beschaffung eines Konnossements nicht besteht.
21. Absenderverfügungen
Ein Käufer, der gemäß einer „C“-Klausel Ware bezahlt, sollte sicherstellen, daß der Verkäufer nach Bezahlung nicht durch neue Weisungen an den Frachtführer über die Ware weiter verfügen kann. Manche
für bestimmte Transportarten benutzte Transportdokumente (Luft-, Straßen- oder Schienentransporte) bieten den Vertragsparteien die Möglichkeit, den Verkäufer an der Erteilung neuer Weisungen an den Frachtführer dadurch zu hindern, daß dem Käufer ein besonderes Original oder Duplikat des Frachtbriefs übergeben wird. Die Dokumente erhalten eine Verfügungsbeschränkung. Dokumente, die anstelle eines Konnossements für den Seetransport benutzt werden, enthalten jedoch normalerweise nicht diese „Sperr“-Funktion. Das Comité Maritime International hat jedoch diesen Mangel bei den oben erwähnten Dokumenten beseitigt, indem es die „Einheitlichen Richtlinien für Seefrachtbriefe 1990“ eingeführt hat, nach denen die Parteien eine „Verfügungsverzichtsklausel“ vereinbaren können, die besagt, daß der Verkäufer auf das Recht verzichtet, über die Ware durch Weisungen an den Frachtführer, sie an eine im Frachtbrief nicht erwähnte andere Person oder einen anderen Bestimmungsort zu liefern, zu verfügen.
22. ICC-Schiedsgerichtsbarkeit
Wenn die Vertragschließenden für den Fall einer Auseinandersetzung die Durchführung eines ICC Schiedsverfahrens vereinbaren wollen, muß dies in ihrem Vertrag oder, falls ein schriftlicher Vertrag nicht existiert, im Wege des Schriftwechsels ausdrücklich und unmißverständlich durch Einigung auf die ICC-Schiedsgerichtsbarkeit erfolgen. Die Aufnahme einer oder mehrerer Incoterms-Klauseln in einen Vertrag oder in die Korrespondenz darüber beinhaltet NICHT automatisch die Vereinbarung der ICC Schiedsgerichtsbarkeit.
Die ICC empfiehlt folgende Standardklausel:
„Alle aus oder in Zusammenhang mit dem gegenwärtigen Vertrag sich ergebenden Streitigkeiten
werden nach der Schiedsgerichtsordnung der Internationalen Handelskammer von einem oder mehreren gemäß dieser Ordnung ernannten Schiedsrichtern endgültig entschieden.“
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